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・・・国内は基本的に受注生産であり。・・・
海外は見込み生産ですが、・・・
とあります。国内生産が受注生産、海外が見込生産の違いを具体的な事例で説明していただけないでしょうか。
補足１ 投稿日時：2022/07/30 8:29
ご説明、ありがとうございました。見込、受注生産の一般的な違いについては理解いたしました。
質問の主旨は”トヨタ”の場合についてです。トヨタが国内生産は受注生産、海外は見込み生産という解説でしたので、その違いの具体例ってどんなことなのか、質問させていただきました。
ご説明ありがとうございます。次のように解釈しました。
日本でのトヨタの工場では、ディーラが顧客の注文を受けてトヨタに発注し、工場では受注した車を生産計画に乗せ、その計画に従って生産し、完成したらディーラに配送。ディーラはオプションを取付、必要手続きをして顧客に納車する。
海外のトヨタの工場は見込み生産なので、完成（ラインアウト）後の在庫と受注が結びつくが、日本国内のトヨタの生産ライン（どこまで遡るかわかりませんが、例えば最終組み立てライン）を流れる車はすべて確定注文と結びついている、ということになるかと思いますが、そのような理解でよろしいでしょうか。
専門家のみなさま、ご説明ありがとうございました。
概ね、理解できました。
国内は受注生産、海外は見込み生産について回答します。
国内も海外も受注生産している会社もあれば見込み生産をしている会社もあります。
・受注生産できているところはお客様からの確定情報より調達から出荷までのリードタイムが短いからできます。
・見込み生産をしているところはお客様からの確定情報より調達から出荷までのリードタイムが長いから見込み(過去のﾃﾞｰﾀｰから計画に入れる)生産になっています。
ジャストインタイムを実現していくためにはリードタイムを縮める事が必要です。
⬛リードタイム短縮＝物と情報の停滞を無くす
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ご質問にあるQ&A＃135を回答した熊坂です。
日米の違いは単に商習慣の問題です。
米国では車がないと生活できないため、必要な時に在庫がないと、在庫のあるほかの車を買われてしまうために、販売店には完成車がたくさん駐車しています。
私が米国に駐在した時も、その場で価格交渉して小切手を切り、購入した新車に乗って帰りました。
日本で新車を買う場合は、自分の選んだオプションを同時に注文し、最低でも1,2か月、最近は半導体不足の影響などで納車1年以上待ちというケースもあるのとは大違いです。
早く手に入れるか、在庫リスクを両者で負担するか一長一短であり、国民性が現れていると思うのですが、正確な理由は専門の方に説明いただきたいところです。
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前回の回答に関する補足です
トヨタ国内ではトヨタ含む関係会社がかんばんという道具を活用し、売れた物を造る運ぶ(後補充)を実践しており、運搬については遠方の関係会社からは中継地を儲け混載運搬にて多回納入を実現しています。
一方、海外でも国内と同じしくみで運用をしていますが、海外での運搬距離は国内の何倍もあることと、海外でのリスクとして、ストライキがあることからリスク分の在庫を持たざる終えないこともあり、それを仕組みに織り込んで生産活動をしています。
国内と海外の違いについては
・関係会社との運搬距離
・ストライキ
以上となります。
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横から失礼します。
海外が見込み生産というのは熊谷さんが説明されていますように工場の生産方法の話ではなく、海外における自動車の商慣習が日本とは違うことが要因です。海外、とくに北米ではカーディラーに自動車の店頭在庫がないと大衆車は買ってもらえません。そのため全体生産方式としては見込み生産ですが、工場から見れば海外ディラーからの確定受注生産もしくは在庫補充生産ともいえます。
トヨタに限らず日本の自動車工場の生産品の半数程度は海外向けですが、それは海外向けは店頭在庫を前提にした在庫補充生産のために生産コントロールがしやすく製造ラインを平準化しやすいことからきています。
日本の自動車の場合は注文を受けてから組立仕様を決める形をとることが多いので、正確には受注生産というよりも受注組立生産（ＡＴＯ）です。ただし、これはトヨタのように売れる車種を持っているからできることで、他の自動車メーカでは国内も各ディーラー在庫に頼る在庫補充生産も多いです。
ジャストインタイム生産は平準化ができないとうまく動きませんので
海外向けがないとうまく機能しません。それでトヨタの日本工場で北米向けの自動車も作っています。
なお、現在の半導体不足は平準化生産、ジャストインタイム生産、受注組立生産のリスク要因となっており、トヨタもジャストインタイム生産を見直さざるをえない状況になりつつあります。
たとえばルネサスの車載半導体は半年前の確定受注を条件にしていますので、従来のようなＪＩＴ調達方法（内示と直前の引き取り指示）では手配できません。
このあたりの話は今週号の東洋経済が特集記事にしています。
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少し捕捉します。
トヨタの場合は、大まかな車種や車体色、エンジンなどをベースにした工場生産計画は事前に作成します。基本は3か月前です。それをディーラーに開示し、ディーラーはその計画をもとに注文を取ってきます。生産管理用語ではＡＴＰという仕組みです。
人気車種の場合は3か月前よりも前に予約が入りますが、それは生産予測台数での調整です。注文の確定は3か月前からです。現在はいくつかの車種で予約停止状態です。
注文確定時に細かなオプション仕様を決めて日別生産計画に落とし込みます。それが受注生産といわれているものですが、自動車の本体生産はあくまでも計画生産です。
3か月以内でも１０％程度の生産計画調整は許容されており、日別生産計画が最終的に確定するのは前月末です。この時には擬装ラインでいつどんな仕様の自動車を作るかという順序生産計画が決められます。それにあわせて車体や部品が手配がされます。このときに取り込みに使われるのがかんばんですが、最近は電子かんばんになっています。
基本的にオプションも組立工場の擬装ラインで取り付けられます。販売店で取り付けられるオプションというのは限定オプションですが、私の経験ではトヨタ車は少ないと思います。
トヨタと同じような作り方ができる工場というのは極めて限られると思いますが、そのトヨタでも部品が要求納期通りに手に入らないためにこの仕組みが機能しなくなってきています。
私がみるところ一番の問題は半導体はトヨタが購入しているのではなく、下請電装品メーカが購入しているために数量や納期コントロールが難しくなっていることにあるのではと思います。ようするに下請けに甘えてきた
ＳＣＭ構造が機能しなくなったということです。
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